2020 年新能源汽車要實現200 萬輛的產銷量，國內充電樁發展能跟上嗎？

7月25日，工信部新聞發言人黃利斌在新聞發布會上表示：下一步，要積極培育壯大新興產業，加大新能源汽車推廣力度，爭取 2020 年實現產銷量達到 200 萬輛左右的目標。而與新能源汽車的發展相輔相成的充電樁，作為一項重要基礎的設施，目前的建設是否能跟上新能源汽車產銷大增的步伐？

公共類充電樁近一年月均新增約8000個

據中國充電聯盟數據，截至2018年6月，公共類充電樁擁有271751個，其中交流充電樁119445個、直流充電樁87956個、交直流一體充電樁64350個。2018年6月較2018年5月新增公共類充電樁5520個。從2017年7月到2018年6月，月均新增公共類充電樁約8345個，2018年6月同比增長58.4%。

充電基礎設施結構性供給不足

目前充電樁整體規模仍明顯滯后，新能源汽車與充電樁的供求之間存在諸多矛盾，要么有車無樁，要么有樁無車。

在充電樁位于政策的風口時，投機者占了很大的比重，特別是在補貼的刺激下，只建樁不運營幾乎變成常態。很多企業建樁時并沒有考慮市場需求，以擴充市場份額為第一要務，甚至于把充電樁安裝到偏遠的田地，因此有效充電樁的數額并沒想象中的多，出現了有樁無車。另外就是私人充電樁每度電不足5毛錢，公用充電樁在電費、服務費等諸多類目下，平均每度電約2塊錢，在如此大的價格差之下，充電樁沒有像加油站一樣成為人們的剛需，而僅僅扮演了“臨時充電”的角色。這也加劇了有樁無車的現象。

充電樁的選址地點需要考慮客流量密集度、使用率等因素，這樣使得商超、學校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業青睞的對象。就全國來看，充電樁的分布也集中在經濟發達地區。不同城市的公共充電樁利用率水平不一，“大跨步”的建設速度也帶來了大批充電樁閑置的問題。統計數據顯示，北上廣城市地區充電樁利用率達70%，但二三線城市的利用率卻極低。

除此之外，許多車輛使用的是專用充電場，并未在行業內形成統一的標準，這些都是有車無樁的主要成因。比如武漢的特斯拉用戶，常常抱怨充電樁不夠用，除了專用充電站的數量不夠，充電樁的損壞報廢也是一大原因。

充電樁產業即將迎來大變革

在6月28日的2018中國充電樁創新峰會上，國家能源局信息中心原巡視員孫耀唯說“充電樁產業發展尚不成熟，但在政府指引和可預見的龐大市場需求下，未來幾年，無論是商業模式還是產品技術，都將迎來重大變革。”

顯而易見早期的“跑馬圈地”時代已經結束，即將到來的是更加注重用戶體驗，以及通過“互聯網+相關”商業模式創新，以期尋找新的盈利增長點的發展方向。于是如何提高電樁使用效率，縮短回收成本周期成為充電樁企業扭虧為盈的關鍵。眼下，愈來愈多的樁企開始尋求充電業務以外的盈利方式，比如以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車及租賃等。

政策正在扶持這場變革

據國家四部委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，預計到2020年，中國電動汽車保有量將超過500萬輛。為滿足這些電動汽車的充電需求，2015年到2020年需要新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。與之對比，充電樁現在的發展還遠遠不夠，政策會對充電樁企業的大力扶持可以預料。

國家能源局3月7日出臺的《2018年能源工作指導意見》指出，2018年將積極推進充電樁建設，年內計劃建成充電樁60萬個。截止目前，國內多個省市已明確了充電設施的補貼標準，設置了上限金額。其中，深圳、宿遷、安徽省等按照充電樁功率進行補貼；上海、成都、溫州等按照實際投資額的30%或20%進行補助。

相信在政策的引導下，未來充電樁可以有更多的商業模式涌現出來，例如車樁聯動、車樁一體等等。充電技術的未來發展也能促進充電產業多元化，而充電技術的便捷化和多樣化也將提升充電樁的普及率。企業只有找到多種成熟的盈利模式，充電樁的發展才能更加穩定與協調。