車樁比1:1懸了！誰再瘋狂建充電樁證明你真的不適合從商

當發(fā)現(xiàn)新能源汽車領域開始出現(xiàn)洗牌時，我是喜聞樂見的。它像一個持續(xù)膨脹的火球，表面一派火熱，內(nèi)里早就危機四伏。所到之處，皆火光四濺，遲早要出問題。

除了整車企，火光正蔓延向下游充電樁。

所有人都看好，反而不如愿

7月最后一天，深圳容一電動科技有限公司進入清算程序，稱因研發(fā)資金投入過多未能及時轉(zhuǎn)化效益，近年持續(xù)虧損，已無法繼續(xù)經(jīng)營。去年的這個時候，該公司還獲得“國家高新技術企業(yè)”認定。僅僅時隔一年，黯然退場。

可我仍舊記得，2015年國務院印發(fā)的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確規(guī)劃到2020年全國新能源汽車銷量達500萬輛，充電樁數(shù)量達480萬個，車樁比近1：1。

被政府肯定的充電樁事業(yè)有著光明前景，誰曾料想如今這般蕭瑟？

降速的充電樁

最新的征求意見稿中，對車樁比例具體數(shù)字不再提及，只是要求各城市的車樁比率不得低于全國平均水平。

以北京為例，目前北京的公用充電樁為4.8萬個，而根據(jù)相關規(guī)定，北京要配建充電樁約43.5萬個，其中私人充電樁為36萬個，公用充電樁6.5 萬個，公關交通領域配建專用充電樁約1萬個。

還有一年半的時間，北京需要再建約2.4萬個公用充電樁。如果以現(xiàn)有速度來建，不可能達標。

2016年我國充電樁數(shù)量為141000個，同比增速為280%，而2017年的數(shù)量為190599個，同比增速僅為13%，充電樁的建設速度嚴重下降。

僅以車樁增速比來說，充電樁的增速就低于純電動車的增速，差距只會越來越大。

車樁比1：1懸了

隨著電池技術的不斷提高，新能源汽車的續(xù)航里程不斷增加，直接降低了充電樁的使用頻次。然后，車企推進的創(chuàng)新型換電模式和新能源汽車到底采用何種技術路線的爭議都直接影響了充電樁的建設速度。

另外，許多充電樁企業(yè)經(jīng)過市場調(diào)研后，找到了更滿足市場需求的方法，而不再一哄而上、盲目建樁。由于每個城市的電動車發(fā)展水平不一，主要的用戶群體差異，充電樁的需求不一，最終直接影響到了充電樁的整體建設水平。

更何況，隨著預約充電、共享充電這些技術和市場成熟，充電樁就更不需要那么多了。

車樁比率過大不光資源浪費，而且成本收回的時間也更長。如果在商務密集區(qū)建設一些慢充樁，在商場等人口密度大、流動性強的地方建設快充樁，再配合其他場景下的充電設施，基本上就能滿足日常使用。

所以說，早前出臺的政策中，車樁比1：1是一個前瞻性的預估，但市場變化迅速，這個政策已經(jīng)不合理。

充電樁盈利遙遙無期

除了國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)等“國家隊”之外，其他特別是民營充電樁企業(yè)在發(fā)展過程中，由于多方面原因，導致經(jīng)營出現(xiàn)困難，盈利遙遙無期。主客觀原因推測如下：

1、充電樁企業(yè)對市場的認知存在偏差

對充電樁這個新生事物，很多人都盲目樂觀。殊不知，電動汽車數(shù)量的快速增長，并不代表充電量能按預期增長。

比如在乘用車領域，由于里程焦慮，很多消費者選擇將電動汽車作為城市內(nèi)短程的代步工具，使用頻率并不高，遑論充電樁的使用頻次，基本沒人會逞強開一輛電動車跨省遠途行駛。面向私人充電市場的“廣撒網(wǎng)”行為，導致的結(jié)果就是使用率低下。

2、消費者使用成本高居不下

很多城市為了推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，紛紛出臺政策支持充電樁企業(yè)。為充電樁企業(yè)提供財政補貼，規(guī)范市場為用戶提供優(yōu)惠充電價格等。

然而，充電樁企業(yè)從拿地環(huán)節(jié)，就開始遭遇極大的阻礙，在城市核心地段往往會遭遇土地出讓方的坐地起價，增加了不少建樁成本。

各地出臺的財政補貼政策也多附帶嚴苛而又不太合理的細則規(guī)定，造成補貼難拿的窘境。建設成本以及運營成本偏高，使相關企業(yè)只得提高服務費，而這又導致充電的高電價，高電價自然會招來用戶抱怨，極有可能形成惡性循環(huán)。

所以，在2020年新能源汽車保有量達到500萬輛之前，先別慌著建設太多充電樁，因為它們大部分的結(jié)局很可能是被遺忘在路邊作為危險的源頭。就跟現(xiàn)在堆成彩色垃圾山的共享單車一樣，回收都嫌不掙錢。